审计长李金华批评收费公路变“高价公路”

水下飞

   新华网北京６月２７日电　审计署审计长李金华２７日表示，对收费公路的审计调查发现，中国收费公路在建设、运营和管理等方面存在突出问题，其中部分公路通行费收入高出投资成本数倍乃至１０倍以上，成为“高价公路”，增加了社会负担。

    李金华在向全国人大会常委会报告２００６年度中央预算执行和其他财政收支的审计情况时介绍，这次审计调查了北京、河北等１８省（市）收费公路总里程８．６８万公里，占这些省（市）收费公路总里程的６５％，占全国的４５％。从审计调查情况看，收费公路的建设、运营和管理主要存在以下问题：

    部分公路违规收费，增加社会负担。审计调查发现，１６省（市）在１００条（段）公路上违规设置收费站１５８个，截至２００５年底违规收取通行费１４９亿元；７省（市）提高收费标准，多征收通行费８２亿多元；１２省（市）的３５条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至１０倍以上，成为“高价公路”，按地方政府核定的收费期限和２００５年的收费水平测算，将增加一定的社会负担。

    一些地方过度依赖贷款建设收费公路，债务负担偏重。“十五”期间（２００１－２００５年），除北京和上海外，１６省（市）新增的二级以上公路，有６７％为收费公路。截至２００５年底，云南、四川、黑龙江、重庆４省（市）的收费公路占二级以上公路的比例均超过了８０％。这些收费公路的投资中，银行贷款等债务性资金占较高比例。

    部分收费公路经营权转让不规范，造成国有资产重大损失。审计抽查１０省（市）１０６个公路经营权转让项目发现，地方政府越权和违规审批的项目有６４个；部分转让资金来源不合规，１８个转让项目获取的２４３亿元资金中，有１７０亿元是受让方用被转让公路作质押获取的银行贷款支付的；一些项目招投标流于形式，不经评估或压低转让价格，造成国有资产损失。

    此外，李金华介绍，这次审计调查共发现涉嫌违法犯罪案件线索１３起，已移送有关部门查处。

来源：新华网

水下飞

公路收费乱局成经济发展障碍  
2007年06月05日 10:38:11 　来源：上海证券报  
  

    据报道，我国西部地区公路收费站密集，严重影响了公路的利用率和运输效率，加大了中西部地区相关产品的运输成本，阻碍了资源的优化配置和地区之间的分工协调发展，制约了当地的经济发展。面对公路上密集的收费站，一位司机坦言：“一车货拉下来挣不了几个，钱都交收费站了！”


    从记者调查的结果来看，不少收费都是违规的。一些公路已收回修路投资，依然继续收费。有的收费站间隔违规。根据我国法律规定，非封闭式收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里，而西部地区有的收费站相距仅10公里左右。

    收费站林立的状况，在全国许多地方都存在，我国公路建设投资主体注定会形成这种局面。由于资金不足，我国在1984年至2000年间，利用各种融资方式筹集了6700亿元公路建设资金，占同期公路建设总投资的60%。市场化化运作的公路投资管理体制，在解决我国交通供给严重短缺的同时，公路收费站林立也使得我国宏观经济系统的运行付出了高昂的代价。

    只要公路建设的主体是依靠市场化融资，公路的公益性特征就无法得到保障，因为市场化融资必然与对利益的追逐相伴。所以，必须确保公路建设的主体为财政资金，不然，公路的公益性特征就会丧失。众所周知，美国是世界上高速公路里程最多的国家，但其收费公路所占比例却少之又少，根源就在于，1956年，美国通过了《联邦资助公路法案》，确立了高速公路投资管理的框架。根据这一法案，美国州际高速公路由联邦政府和州政府按照9：1的比例出资，避免了市场化融资的功利性侵扰，使公路的公共产品特性得以保全。

    经过连续20多年的高速发展，我国财政状况日益充盈，已有足够的实力来承担公路建设重任。从长远来看，这种投入是非常值得的。它将能给区域间的资源交流和配置提供最低廉、最便利的服务。美国经济的快速发展，就与其物流交换的快捷密切相关。虽然减少了几个收费站，但是，由此带来的效率的提升远胜于收费站回收的成本。

    事实上，收费站模式本身就与资金的浪费现象共存。以307国道靖边收费站为例。该站2006年全年通行费预算总收入650万元，除去13项支出节余成了负数，为－81万元。

    世界银行2月13日发布的研究报告称，在世界13个国家1600公里通行费占人均GDP的比例中，中国以超过2%的比例居首位，超过美国、日本、法国、意大利、加拿大、澳大利亚、西班牙、葡萄牙等国家。这说明，收费公路的乱局已经到了非整治不可的地步，建议国家严厉清查、取消违规收费站，同时出台相关法律，对财政在公路建设中的作用予以强化，以确保公路的公益性特征不被淹没在对利益的角逐中。（贾宏壁）

水下飞

公路何时复姓“公”  
2006年12月14日 09:35:34 　来源：国际金融报  

   

    交通部近日发文，要求各地要严控收费公路规模和收费站点数量；东部地区新增新建的二级公路一律不准收费；中西部新建二级收费公路项目审批必须从严；凡在二级公路上进行路面改造和大中修的新项目，一律不得批为收费公路；暂停收费公路收费权转让；对非法设立的经营性收费公路，必须清理纠正，逾期未改的，严格处罚……这又一次彰显了政府大力整治公路乱收费的决心。

    应该说，公路不是“私路”，作为公共产品，人们通行时也要交钱，公路还姓“公”吗？然而，公路收费就是在这种抱怨中走过了很多年头。为何？因为政府财力有限、有效投资不足，通过有偿转让公路收费权（即经营权）的方式，筹集公路建设资金，从一定程度上缓解了公路建设资金短缺的矛盾。

    然而如今，这种公路建设方式的负面影响越来越大。首当其冲的问题便是交通腐败。近几年，公路基础设施建设投资过热，一些公路建设项目、经营权转让并没有实施“阳光操作”，使得掌握着公路“生杀”大权的交通管理部门，迅速成为腐败“病毒”侵蚀的“高危行业”。

    而更普遍的问题则是，公路愈来愈丧失“公益底线”。公路经营权转让以后，为追求自身经济利益最大化，公路经营企业很容易轻视社会效益，公路变成了与民争利、获取高利的垄断产品。收费站林立，收费过多过滥，大大增加了人们的运输成本和出行成本，而在公路养护绿化、安全保障及提高服务质量等方面的投入则大打折扣，经营收入被大把大把地投入到非公路建设领域。试问：那么多收费公路收起来的巨额资金，到底有多少用于公路的建设和维护？恐怕没有谁能够说得清楚。一个最容易看清楚的事实则是：有报道说，某些地方的公路收费员月薪竟然达8000元，多的超过万元。

    因此，暂停收费公路收费权转让，是必要之举，但只是权宜之计，据说暂停是因为新办法还没有出台。事实上，不彻底“还路于民”，公路乱收费“乱象”不会真正被根除。即使不向企业转让收费权，有了收费公路的存在，一些地方仍会打着“贷款修路、收费还贷”的幌子，利用人们的不知情，将原本不该收费的公路纳入到收费范围；把早就过期的收费期限千方百计地予以延长；代收或者加收不合理费用……这些行为加重了公众的交通出行成本，妨碍了社会的调发展、统一市场形成。

    我国有关法规规定：公路发展应当坚持非收费公路为主，适当发展收费公路。但事实上，很多地方却是收费公路越建越多，收费站只增未减；收费公路占多数，免费公路少得可怜，即使有，往往也是三四级的低等公路。据公开资料显示，目前全世界收费公路约14万公里，我国就占其中的约10万公里。

    如果说，高速公路、一级公路因为造价高昂，尚属公路中的“奢侈品”，通过收费形式建设，尚属无奈的选择，因为国家财力有限。可多如蛛网的二级以及二级以下公路，在很大程度上属于“日用品”和“必需品”，也纷纷几公里一“岗”、十多公里一“哨”地设卡收费，大路朝天，路过交钱——这合理吗？

    故而，正如专家所说，要真正整顿混乱的公路收费，应当应尽快恢复公路作为公共产品的本来面目，还路于民，一定要让公路作为准公共产品发挥作用。政府该承担的责任，一定要承担起来，而不是把群众出钱修建的公路，当成某些政府部门或经营企业谋利的工具，尤其是二级以下公路，更应当如此。其他高速公路、一级公路收费政策即使不可取消、也要有兴利除弊的制度跟进。否则，高价收费的公路仍会成为中国经济系统运行无法承担的包袱。( 何勇海 )

水下飞

"还贷路"变"经营路"将被规范 办法望两月后出台  
2007年06月05日 10:24:17 　来源：中国证券报  
   
    《收费公路权益转让办法》即将出台 公路公司收购计划存在风险。



    被交通部叫停有半年之久的政府还贷公路收费权益转让即将恢复。交通部财务司知情人士昨日（6月4日）对记者透露，《收费公路权益转让办法》草案即将通过交通部的审批，此后，将上报国家发改委和财政部审批通过，如果一切顺利，大约两个月后，该《办法》将正式出台。

    很显然，面对社会公众对于公路收费中一些现象的质疑，此举是要规范“政府贷款路”摇身一变“经营性公路”中所存的信息不公开、不招投标、收费期已接近结束还转让从而扩大收费时限等一系列问题。而这也将会对一些公路公司的收购计划带来一定的风险。

    有望两个月后出台


    这位知情人士称，该《办法》草案已上报交通部部长，交通部还将召开部委会审批通过。此后，再上交国家发改委、财政部审批。

    “如果顺利的话，正常情况两个月后就能出台。但如果有意外的话，就无法确定出台的时间表。”该人士说。

    对于该《办法》的具体细节，这位知情人士称，由于《办法》还未出台，相关细节不便透露，但是，它将规范政府还贷公路收费权益转让。

    交通部副部长冯正霖称，近期，交通部将会同国家发改委、财政部联合下发《收费公路权益转让办法》，规范公路收费权转让行为，提高利用社会资金参与交通建设的管理能力和服务水平，维护社会公共利益和投资者的合法权益。

　　贷款路变身经营路屡遭质疑

    按目前的政府规定，政府贷款修的路收费期15年，企业投资经营的路收费最长不超过25年。于是，各地出现了一些当初性质为政府还贷路的一些收费路，经过某些变更成了经营性公路，从而达到延长收费的目的。

    据业内人士分析，政府还贷公路在未能较好完成还贷任务的情况下，把公路的收益权转让给企业，我国的相关法律是允许的。但2004年11月1日起开始执行的《收费公路管理条例》进一步规范了这种转让。

    该《条例》要求，转让收费公路权益的，应当向社会公布，并采用招投标的方式，公平、公正、公开地选择经营管理者；身份变更后的收费公路收费期只能按25年算，除了一些前期亏损的公路在政府授权下可以延长至30年；收费时间已超过批准收费期限三分之二的政府还贷路，不得转让。

    这样，收费公路身份变化所带来的直接影响是，原来只能交费15年的道路，有可能再多交15年。但是，由于转让过程的不透明，存在很多的不规范之处。

    规范还贷公路收费权益转让

    2004年开始执行的《收费公路管理条例》中已提出要制定收费公路权益转让办法，规范政府还贷路转换为经营性道路，但近两年时间过去了，这个办法还没有出台。

    于是，一些地方在道路性质变更中出现了不规范，要么信息不够公开或者不招投标，还有的道路在收费期已经接近结束时还进行转让。

    另外，政府还贷路转变身份后，允许将收费期从15年延长到25年，相当一部分变更身份的道路都收费收到了30年。

    对此，交通部去年12月份下文要求严格界定政府还贷收费公路和经营性收费公路。

    在国家新的《收费公路权益转让办法》颁布实施之前，暂停政府还贷公路收费权益转让。国家新的转让办法出台后，收费公路收费权益转让要严格按照国家新的规定执行。

    而任何单位不得以任何方式非法设立经营性公路或人为改变政府还贷公路性质。对未依法转让收费权，将政府还贷公路按经营性收费公路进行建设管理的，要进行清理和属性复位。

    对此，交通部副部长冯正霖曾透露，今年将与相关部门沟通，探讨磋商合理发展收费公路、界定收费公路属性等问题，推进收费公路政策的正确实施。

    不过，交通行业的分析师却认为，对优质路产的收购是公路公司未来增长的外延式动力，这将能大幅增厚公司业绩，保证公司的长期成长性。但是，《收费公路权益转让办法》的出台有可能为这些公路公司的收购计划带来不确定性，收购中也存在一定政策风险。（记者 春生）